La construction de bateaux utilisant la fibre de verre en Algérie a été introduite dans le secteur des petites embarcations de plaisance par quelques pionniers comme Polyor dans les années 70. Ce matériau était aussi utilisé par d'autres entreprises comme Sonatrach, Sonelgaz et autres entreprises étrangères pour quelques application, comme pour les réservoirs, les pipelines et autres. Mais depuis quelques temps, un engouement est observé pour ce type de matériau dans le secteur de la construction navale.
Photo 1: Type de bateau en fibre de verre construit par l'Ecorep
Fabrication en série
Les premières fabrications en série utilisant la fibre de verre ont été introduites en Algérie dans les années 80 par l'Écorep. Suite au programme de restructuration des entreprises, introduit par le gouvernement de ce temps là, l'Ecorep a été crée afin de remplir la mission de fabriquer et fournir des embarcations et autres équipements de pêches. Le Secrétariat d'État à la Pêche et au Transport Maritime d'autrefois, a hérité de l'entreprise qui fut issue de la restructuration de la SONIC. Afin de remplir son mandat fraîchement assigné, un programme de partenariat et de transfert de technologie a été convenu avec une compagnie suédoise qui devait former des techniciens et fournir le design et des moules de construction de certains modèles de bateaux principalement des sardiniers et autres petits métiers. Malheureusement, cette initiative de transfert de technologie a échoué pour diverses raisons.
Méthodes de construction
La méthode du stratifié simple et de sandwich sont les deux façons économiques de construire un bateau en fibre de verre. en Algérie, on pratique la stratification simple pour des raisons dit-on économique. Cette méthode n'exige aucune main d'œuvre spécialisée. Regardons un peu la différence entre ces deux méthodes de construction.
Le stratifié simple
On le réalise en moulant plusieurs couches de fibre de verre imbibées de résine dans une forme tel qu'un moule ouvert qui, après polymérisation, produira un stratifié massif. Les propriétés mécaniques recherchés dépendent du type de fibre, de son orientation et de la résine utilisée.
On peut ou non avoir besoin de rigidifier le moulage suivant la taille et la mission du bateau. Non rigidifié signifie que l'on n'a pas ajouté de raidisseurs au stratifié massif. La coque se présente comme une simple enveloppe. La résistance de la coque résultant alors uniquement du stratifié et de la courbure de la coque. Normalement, on retrouve cette méthode de construction que dans les très petits bateaux, à moins d'utiliser des couches de stratifié massives avec comme résultat des bateaux lourds.
Photo 2: stratifié Simple constitué de mat.
Le stratifié sandwich
La construction sandwich se compose principalement de deux stratifié minces séparés par une âme en matériau léger.
Le matériau de l'âme pourrait être de la mousse polyuréthane, du balsa, du contre-plaqué ou alors un matériau plus performant comme le nid d'abeille.
Photo 3: Panneau en Stratifié Sandwich. Notez qu'il est constitué de deux minces couches extérieures en fibre de verre et une âme centrale en mousse.
Ce type de construction augment la rigidité du panneau et donc de la coque tout en réduisant le poids total du bateau. Le tableau ci-bas, nous donne un exemple comparatif de deux panneaux de même dimensions construits avec les deux méthodes. À titre d'exemple, l'équivalent de la résistance à la flexion de 195 N/mm2 est atteinte pour un panneau construit avec un stratifié simple de 32 mm d'épaisseur. Pour atteindre les mêmes caractéristiques mécaniques, il faudrait seulement 2 épaisseurs de 3 mm chaque pour la méthode de sandwich.
Photo 4: Panneaux en nid d'abeille
Tableau comparatif: Résistance comparative à la flexion d'un stratifié simple et sandwich
Épaisseur du panneau (mm) Stratifié Simple
Résistance à la flexion
(N/mm²)
Stratifié Sandwich ¹
Résistance à la flexion
(N/mm²)
3 0,2 - 6 1,6 1,6 10 5,3 5 13 12,5 10 19 42 29 25 100 58 32 195 94 38 337 143 44 536 197 50 800 266 ¹ Stratifié sandwich formé de deux couches de 3 mm d'épaisseur chacune séparées par une âme centrale (voir photo 3)
À cause de leur rigidité indispensable, les ponts, les toits de cabine et les cloisons peuvent être construits en sandwich. La construction de ce stratifié commence de la même façon que pour le stratifié simple, mais sur les quelques premières couches de renfort, on fait adhérer parfaitement un autre matériau intermédiaire servant d'âme. (Ce type de construction s'appelle aussi matériau composite, du fait que plusieurs matériaux le compose.) Après en avoir vérifié l'adhérence et jugé qu'il n'existe pas de vide, on continue la stratification d'une épaisseur fine sur l'autre face de l'âme. Les matériaux des âmes, peuvent être, comme mentionné précédemment, du contre-plaqué marin, du balsa, de la mousse PVC (chlorure de polyvinyle) ou de la mousse polyuréthane, voire même du nid d'abeille pour des structures beaucoup plus complexes.
Il est temps qu'on apprenne de ses erreurs
Les modèles de bateaux proposés jusqu'à maintenant pour la pêche et leurs modes de construction sont devenus avec le temps des designs dominants, à tord ou à raison. Les constructeurs locaux ont développé un savoir-faire, qu'il soit performant ou pas, là n'est pas la question, mais dont l'impact est entrain et va certainement mettre le secteur de la construction navale pour ce type de matériaux dans un état statique, voir d'asphyxie, si des investissements ne sont pas faits pour produire la fibre de verre localement. À défaut d'une production locale, les autorité devraient commencer dès maintenant à sensibiliser et inciter les constructeurs à innover pour réduire les quantités de fibre de verre utilisées et ainsi réduire les coûts de production.
Pour le moment,la fibre de verre est importée pour les besoins locaux mais les sources d'approvisionnement ne sont pas toujours stables créant ainsi une réaction en chaine chez les intervenants du secteur, comme les constructeurs, les pêcheurs et par ricochet les banquent qui attendent les premiers paiements.
Jusqu'au années 2000, la même problématique se produisait lors de la construction des chalutiers et sardinier en bois. Construits principalement en bois massif importés, ces bateaux restaient plusieurs années dans les chantiers de l'Ecorep pour des raisons de rupture dans les approvisionnement s en bois massif importé. Résultat: une asphyxie des chantiers et on connais aujourd'hui dans quel état sont ces entreprises.
D'après les estimations préliminaires d'El-Bahri engineering, pour la même quantité de fibre de verre utilisée pour construire un bateau de 14 métres avec la méthode de stratifié simple, on pourrait en construire l'équivalent de 1,5 unités avec la méthode de stratifié sandwich. C'est plus de 50% d'économie qu'un constructeur peut réaliser simplement en innovant.
